Rusko vyvíja porty a frustrujúce susedné krajiny

Každé hlavné mesto má pobrežná port. Od tohto okamihu fúkanie romantické putovanie tu mieša vôňa veľké slanej vody solyarovoe horiaci vykurovací olej a vzduch bol čítaný škrípanie sklon rinčanie kovu a píšťaly cievy. Maják fun žmurkanie jeho červené oči, s odkazom na príležitosť vidieť nové a exotické uvedenej vyhliadky. Ale to všetko romantika a hospodárskej situácii každého portu - miesto, kde veľa peňazí zarobil.

Ako funguje mora obchodný prístav

V tomto živote, budete musieť zaplatiť za všetko, vrátane prekládky. Až do nedávnej doby, ruské náprotivky strávili veľa peňazí, aby sa zabezpečilo, že dostane tovar k dispozícii na ne prostredníctvom zahraničných prístavoch. Tam je uvoľnený z vlastnej, potom zaťaženie ostatných dopravných prostriedkov, teda železničnú osobné, nákladné a kontajnerové lode a plavidlá, a niekedy rieky alebo mora taky, ale na príbrežné miest. Všetky tieto operácie, tam sú ceny a tarify, ktoré sú zahrnuté do zisku podľa schválených noriem. S týmito sumami sú zaplatené poplatky a dane, ktoré spadajú do rozpočtu krajiny, v ktorej je port patrí. Dôvody pre ruské náklady idú na export a import tovaru prešlo prístave susedných krajín sú rôzne. Niekedy hrá úlohu historického faktora, niekedy to bolo ešte lacnejšie, tam boli politické otázky, ako je napríklad podpora spriatelených krajín, ale kto vie, čo ešte. Ale najdôležitejší dôvod je vo väčšine prípadov je stále nedostatočná úroveň rozvoja vlastných prístavov a ich relatívne malou šírkou pásma.

smer investícií

Pol desaťročia, ruská vláda vynaložila na vývoj tuzemských prístavov obrovské množstvo peňazí. Tie strávil peňazí primerane pripisovaná legitímne a vysoko ziskové investície, návratnosť, ktorá bude mať pozitívny vplyv na ekonomickú situáciu v krátkodobom horizonte. Nová infraštruktúra vodnej dopravy má stať 28 miliárd rubľov za posledný rok. Výsledkom týchto investícií bolo zvýšiť kapacitu na 20 miliónov. Tun / rok, a očakáva v tomto roku porastie ešte pôsobivejšie na 32 miliónov Sk. Tun. V dekáde a obratom pol porty nákladu vzrástol o 170%, čo je impozantný, a to najmä v súvislosti s globálnou krízou. Najsľubnejšie oblasti Baltského ocele (postavených niekoľko nových terminálov), rovnako ako v Arktíde a na Ďalekom východe, ale v Čiernom mori, majú tiež dosiahnuť.

spojených nádob

Význam rozvoja infraštruktúry prístavov je zjavný nielen pre štát, ale aj pre súkromných podnikateľov. Z 28 miliárd rubľov investovali iba tretinu rozpočtu a zvyšok stanovenými zástupcami podnikateľskej sféry. To je pochopiteľné, že tieto náklady poskytujú dlhodobé vlastníctvo veľmi dôležitom odvetví hospodárstva a jeho reálneho sektoru. Prerozdelenie nákladu prúdi do ruských prístavov pravidelne, tento proces bol nevyhnutný, hoci niektoré zahraničné faktory, ktoré ju urýchliť. Takže, bohužiaľ, rast tržieb cez prístav zároveň nemôže rásť, ale naopak, jeho celkový objem sa počas krízy znížila. V závere by mohol robiť: ak niekde prichádza v okolí klesá.

ukrajinská skúsenosti

Teraz najviac hovoriť o tom, čo poškodzuje sú porty pobaltských krajín, Estónska, Litvy a Lotyšska, najmä, Klaipeda, Tallinne a Rige, ale v skutočnosti, tento proces začal na Ukrajine, ktorá bola dlho. A to nie je v "európskom" vektorom, sankcií a odnímaní Krymu k Rusku. Dokonca aj v čase Kučma (a to začalo, i keď Kravchuk) boli zvýšené sadzby za tranzit tovaru. Potom vedenie zdalo sa, že čím viac bude platiť podnikatelia, väčšinou rusky, tým rýchlejšie naplnené pokladnice. Aj v čase Jeľcina miloval peniazmi, a reakcia na seba nenechala dlho čakať. Po rozšírení prístavu Novorossijsk, ktorá sa konala v jeho vodách bagrovanie operácie a zvýšiť hodnotu Quay steny v Odesa, Nikolaev, Cherson a ďalšie dôležité národné stupnice dopravná infraštruktúra na Ukrajine je značne vybledla. Niečo samozrejme zostáva, napríklad na juhu, bez ktorej nemôže robiť, tu Portside rastlín, ale obvyklý reťazec kotviacim lodiam niekam preč.

riga prístav

V priebehu prvého štvrťroka obratu Freeport cítil pokles v porovnaní s obdobným indexom 4,7 milióna ton. Toto číslo samo o sebe nič neznamená, ak nechcete brať do úvahy, že existuje len 9,1 milióna. T, potom je všetko jasné, pokles o viac ako tretinu. Len na ukončenie prekládky ruských strát uhlia sa odhadujú na približne 140 miliónov eur ročne, ale to nie je to najdôležitejšie článok. Celková výška ušlých prínosov už meria v miliardách dolárov čísel. Podľa predsedu prístavov Board Andris Ameriksa Tento pokles možno vysvetliť tým, prerozdeľovanie nákladnej dopravy a mať prospech rýchlo sa rozvíjajúcej ruskej terminály. Avšak, to nie je len v tom, samozrejme, ale aj vo všeobecnom poklese podnikateľskej aktivity. Ruskí prístavy v Baltickom mori trvalo vyše päťsto tisíc ton nákladu a zníženie dosiahlo 1,4 milióna. Tun, to je ešte 900.000. T jednoducho by nebola zaslaná tak ako tak.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Situácia je podobná aj v iných prístavoch v pobaltských krajinách. Ak vezmeme ako príklad lotyšského prístavu Ventspils, že pred uložením medzinárodné sankcie obratu nákladu spadol (26m. Tun) o 9% v roku 2014 a v období január-február 2015 ďalších 18% v porovnaní s 2013. (Len 4,8 mil. M). Tallinn transit zníženie objemu bolo 21% (22,4 mil. M vlani). Klaipeda, pokles nie je tak masívne, 5,6%, aj keď to nie je príliš malý (38,4 mil. Tun je z roku 2015). Hlavným port, na ktorom došlo k prerozdeleniu nákladnej dopravy sa stalo Primorsku a Usť-Luga, modernizácie a rozšírenia minulosti. Nutnosťou v ropného terminálu Ventspils prakticky zmizol, a teraz ich je ruská moc.

A konečne, kríza!

Celkový obrat ruských prístavov v období 2014-2015 vzrástol na 676 miliónov. Tun (o 5,7%), a to len za prvý štvrťrok tohto roka už o 4,6%. Reálne to znamená, že nárast predstavoval 90 miliónov. Tun.

V takejto situácii je ľahké si uvedomiť, že v súčasnosti Ruská prístavná infraštruktúra je dokonca viac ako pred krízou, a táto skutočnosť sa zdá byť veľmi zaujímavé. Ukazuje sa, že ak nie krízy a sankcie, ktoré robili možné uvoľniť zdroje, ruský Dopravca a príjemca bude aj naďalej sponzorovať cudzie dopravnej infraštruktúry, rovnako ako majetok v krajine stále ešte nemá dostatok peňazí na. Teraz porty na všetkých moriach sa aktívne rozvíja od Nakhodka do Novorossiysk zvýšením kapacity a rýchlosti. Tu, naozaj, tam by bol žiadne šťastie ...

politický aspekt

Je možné, že dlhá označenie prístavnej infraštruktúry v divočine mal rovnaký význam ako je nákup poľských jabĺk, ktoré, na rozdiel od ananásy môžu byť ľahko pestované v Saratov, Voroneži, a kto vie čo ešte vo verejných priestoroch. Len je potrebné vziať do úvahy akejkoľvek krajine, že Rusko dáva peniaze, zatiaľ čo zahraničná politika štátu má priateľský, ale ak nič iné, a čo môžete urobiť. Skúsenosti ukázali, že tieto účinky kanály nie sú veľmi účinné, aspoň ešte nie. Ale to je tiež poučením pre budúcnosť, počítať ťažko niekto obozretnosť. Vlastný vývoj je oveľa dôležitejšie a spoľahlivejšie.